EGY „DEFORMÁLT” EMBER FORMÁI / SHAPES OF A „DEFORMED” MAN
AZ AUTÓBUSZOK FORMATERVEZÉSÉBEN NEMZETKÖZI (EL)ISMERTSÉGET ELÉRŐ ŐRSI FERENC ÚGY VÉLI, HOGY KARRIERJÉNEK ALAKULÁSÁT LEGALÁBB 50 SZÁZALÉKBAN A SZÉCHENYI ISTVÁN EGYETEM JOGELŐD INTÉZETÉNEK KÖSZÖNHETI, AHOL 1981-BEN JÁRMŰGYÁRTÁSI SZAKIRÁNYBAN SZERZETT DIPLOMÁT. A GYŐRI FŐISKOLAI ÉVEK RENDKÍVÜL ALAPOS MŰSZAKI TUDÁST BIZTOSÍTOTTAK SZÁMÁRA, MELYRE SZÜKSÉGE IS VOLT AHHOZ, HOGY A GYEREKKORI ÁLMÁT SZINTE A LEGTELJESEBB MÉRTÉKBEN MEGVALÓSÍTSA.
/
ŐRSI FERENC WHO HAS ACHIEVED INTERNATIONAL RECOGNITION IN THE DESIGN OF BUSES BELIEVES THAT AT LEAST 50% OF HIS CAREER WAS INFLUENCED BY HIS FORMER SCHOOL THE PREDECESSOR OF SZÉCHENYI ISTVÁN UNIVERSITY, FROM WHERE HE GRADUATED IN 1981 SPECIALISED IN VEHICLE ENGINEERING. DURING HIS UNIVERSITY YEARS HE RECEIVED A THOROUGH TECHNICAL KNOWLEDGE WHICH ENABLED HIM TO FULFIL HIS CHILDHOOD DREAMS.
SE ERDÉSZET, SE AKT
Cegléden született, s ott is élt 4 éves koráig, szülei válásáig. Majd Sárbogárd következett, ahol a nevelőapja bírósági elnökként tevékenykedett. – Szigorú és következetes emberként a nevelésemet is hasonló szellemben folytatta, így váltam maximalistává, annak minden előnyével és hátrányával – idézi fel gyermekkorát Őrsi Ferenc a szabadbattyáni családi ház nappalijában. – Azt persze nem volt könnyű elfogadnom, hogy egy négyes osztályzatért szidást kaptam, míg az iskolai padtársam egy kettesért Doxa-órát. Az azonban elvitathatatlan, hogy 5 éves koromban már folyékonyan olvastam. Amíg édesanyám egyedül volt, a nagymamámnál nevelkedtem, ahol a Tolnai Világlexikona volt nekem a mesekönyv. Azt lapozgatva nem csupán a betűkkel kerültem egyre jobb barátságba, de abból szívesen rajzolgattam is. Később aztán egyre több autóterv került ki a kezeim közül, amely végeredményben a műszaki érdeklődésemet is bizonyította. Ennek a továbbtanulásnál lett kiemelt jelentősége. A gyermekkoromat ugyanis párhuzamos kettősségben töltöttem, hiszen a formatervezés és rajzolás mellett a természet iránti érdeklődés is erősen motivált, ezért aztán nagyon szerettem volna erdész lenni. A szüleim azonban úgy vélték, hogy a „20 hektárnyi magyarországi akácerdőre” nem lehet jövőt alapozni, ezért inkább a gépipari technikumba tanácsoltak. Jellemző, hogy abból az időszakból Áron Nagy Lajos kétszeres Munkácsy Mihály-díjas magyar festő nevét emelném ki, aki műszaki rajzot oktatott. Rajta kívül Ballagó Imre neves fehérvári festőművészt említeném, s az általa tartott feledhetetlen szakköröket.
A székesfehérvári középiskolából az Ikarushoz vezetett az útja, ahol kezdetben gépésztechnikusként, műszaki rajzolóként számítottak munkájára. Azt azonban szinte azonnal jelezték számára, hogy ha szeretne a pályafutásában előrelépni, ahhoz bizony tovább kell tanulnia. Javasolták számára például az Iparművészeti Főiskolát. – A kéthetes felvételi procedúra második szakaszára azonban már nem hívtak be, melyet komoly csalódásként éltem meg. A második héten ugyanis már nem tárgyakat kellett volna rajzolni, hanem aktokat – meséli nevetve. – Érdekesség, hogy miután az Ikarus-midibusz tervezéséért Ipari Formatervezési Nívódíjat kaptam, előadóként meghívtak a főiskolára, így mégiscsak bejutottam az intézmény falai közé. Az első nívódíjat még három követte: 1985-ben, 1986-ban és 1987-ben. Ezek közül talán a 300- as család formatervére adott a legkedvesebb.
GYŐR LETT A HELYES IRÁNY
Utólag visszagondolva, egyáltalán nem bánta meg, hogy így alakult, mivel ezzel Győr felé vette az irányt. A műegyetemnek nem volt járműgyártásra fókuszáló kara, ezért került egyértelműen a Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola a középpontba. – Nehezen szántam rá magam a továbbtanulásra, s nem is volt egyszerű munka mellett tanulni, de végeredményben szinte mindent a győri éveknek köszönhetek. Valamennyi tantárgy adott egyfajta látásmódot, a műszaki tudással pedig egyértelműen ott vérteztem fel magam. Négy évtized távlatából egyértelműen kijelenthetem, hogy műszaki ismeretek nélkül elvéreztem volna. Az autodidakta módon elsajátított, majd fejlesztett formatervezői tudással kombinálva azonban ez volt számomra a nyerő párosítás.
A győri főiskolai évekből Pintér József, Galli Csaba és Márton Lászlóné nevét emeli külön is ki, majd megemlíti a már akkor is legendás Matróz éttermet, amely a tankör kedvelt bázisa volt. – Szépek az emlékek. Ma már csak mosolygok azon, hogy a munkásmozgalom történetéből mindenkinek megajánlották az elégségest, de ez nekem nem volt elég, mert nem szerettem volna ilyen jeggyel elcsúfítani a leckekönyvet. A tanulmányokban egyébként sokat segített a gyakorlati tapasztalat, az Ikarusnál addig elsajátított ismeretanyag. Még abból is tanultam, amikor a megöregedett pauszokról kellett átmásolni a műszaki rajzokat. A buszok vázszerkezetéről a vizuális memóriámnak köszönhetően így szinte mindent megtanultam. Emlékszem, hogy a főiskolán ábrázoló geometriából az egyik feladatot úgy oldottam meg, amire az oktatók nem is gondoltak. Jó voltam matematikából is, de a mechanikai „vérfürdőből” is kimaradtam. Mintegy negyvenen kezdtük el a tankörben a tanulmányokat, ebből nagyjából harmincan le is diplomáztunk, viszont rajtam kívül csak egy végzős maradt a szakmában.
AFFÉRTÓL AFFÉRIG
Az Ikarusnál még a főiskolai időszak alatt formatervezővé nevezték ki, majd 1982-től vezető formatervezőként dolgozott tovább. Ekkor kapta feladatául a 300-as buszcsalád formatervezését. Az egész életére kiható munka ugródeszkát jelentett a fiatal szakember számára. – Az igazsághoz hozzátartozik, hogy azért juthattam ehhez a fantasztikus lehetőséghez, mert az Ikarus – általam is istenített – vezető formatervezőjének kapcsolata megromlott a cégvezetéssel, mivel a 200-as buszcsalád megvalósítói közül rajta kívül mindenki kapott elismerést. Okkal sértődött meg. Persze, sajnáltam a történteket, de nekem ez az affér nyitott egy új kaput…
Nehezen szántam rá magam a továbbtanulásra, s nem is volt egyszerű munka mellett tanulni, de végeredményben szinte mindent a győri éveknek köszönhetek. Valamennyi tantárgy adott egyfajta látásmódot, a műszaki tudással pedig egyértelműen ott vérteztem fel magam. Négy évtized távlatából egyértelműen kijelenthetem, hogy műszaki ismeretek nélkül elvéreztem volna.
Őrsi Ferenc vezetésével 1982-ben kezdték tervezni az új buszcsalád formatervét, amely az 1985-ös frankfurti nemzetközi kiállításon óriási feltűnést keltett. Addig arra még nem volt példa, hogy az Ikarus standján az összes nagy járműgyár vezetése tiszteletét tegye. A jármű és annak premierje a vezető formatervezőnek is nevet hozott a nemzetközi piacon. Munkája iránti elhivatottságát az is jól példázza, hogy közben a budapesti műszaki egyetemen egy szemeszteren keresztül színdinamikát is tanult. – Nem gondoltam volna, hogy matematikailag is lehet színkombinációkat összeválogatni. Amit lehetett, azt persze igyekeztem megtanulni, az ízlést és a térlátást viszont nem lehet sehogy sem elsajátítani, az egyfajta „deformáció” – teszi hozzá mosolyogva, majd belekezd egy szépen induló, ám csúnyán záruló történetbe. – 1988 tavaszán az Ikarus megbízásából egyéves szerződéssel műszaki kiküldöttként a GM Egypt céghez kerültem, ahol Isuzu-alvázra építettek mikrobuszt.
Sokan sokszor kérdezték tőlem, hogy miért Egyiptomban futottam be karriert, amikor erre nagy nyugati buszgyártóknál is képes lehettem volna. Erre mindig azt válaszoltam, hogy ha egy kisebb csapatban rendszeresen játszhatok, s rendre gólokat szerzek, akkor nagyságrendileg hasonló pénzért miért üldögéljek egy nagy csapat kispadján, várva a becserélésre. Biztos vagyok abban, hogy a Mercedesnél is tudtam volna érvényesülni, de nem tervezhettem volna 40–50 autóbuszt…
A család is velem volt, a jármű nagy siker lett, iránytaxiként ezernél is több darabot értékesítettek. Ez az időszak remek iskolát jelentett számomra, mivel külföldön is megtanulhattam a rajztábla és a másik véglet között dolgozni, gyakorlatilag mindenért felelősséget vállalva. Fél évig minden tökéletesen működött, majd hirtelen visszarendeltek. Ritkaság volt, ha valaki nem tölthette ki a szerződését, így aztán meg is kezdődtek a találgatások, hogy mi is húzódhat meg a háttérben. Egyiptomban sem értették a történteket. A hivatalos kommüniké szerint egy amerikai projekt érdekében hívtak vissza. Az érdeklődő újságíróknak én inkább a valóságot mondtam. Azt, hogy a legfőbb bűnöm minden bizonnyal az lehetett, hogy az Ikarus-buszok összeszerelését egy másik egyiptomi cégnél, a Ghabbour- Brothers Egypt-nél felügyelő magyar vezető meg volt győződve arról, hogy meg akarom őt fúrni… Egy szó, mint száz, a történteket nagyon mellre szívtam, hirtelen nem akartam a „nagy semmibe” ugrani, ezért egy ideig a cégnél maradtam. Kirúgni pedig nem akartak, mert a munkámban továbbra sem volt hiba. Aztán a történetem ismét pozitív fordulatot vett, nem is akármilyen módon.
JÓKOR, JÓ HELYEN
Németországból érkezett megkeresés: elvállalna-e műszaki beosztást egy autóbusz-karosszáló cégnél? Beadta szakmai önéletrajzát, mellékelte a munkáiról készített fotókat, majd várt türelmesen. Három hónapig nem történt semmi, majd arról értesítették, hogy három nap múlva legyen a Ferihegyi repülőtéren. A célország Egyiptom – és a Ghabbour-Brothers! – A sors különös fintora volt, melyről eleinte azt hittem, hogy csak tréfa. De nem az volt. A cégtulajdonos fiatal, energikus unokaöccse volt az igazgató, akivel gyorsan megállapodtunk, így 1991 májusában ismét Egyiptomba költözhettem. Hat nagyon szép és sikeres esztendőt töltöttem a vállalatnál, ahol egy új autóbuszcsalád kifejlesztése volt a feladatom. Terveztem ezen felül az egyik „szaudi” hercegnek egy tárgyalóbuszt, amely bár egyedinek készült, az akkori egyiptomi elnök, Hoszni Mubárak kérésére másolata is lett. Tovább is szívesen maradtam volna a cégnél, ám miután elhunyt a társaság elnöke, a családon belül örökösödési harc indult. Ilyen légkörben nyitott voltam a váltásra. Kapóra jött, hogy éppen akkor alakult meg az MCV-Mercedes-Egypt, melyhez az első között csatlakozhattam. Jó időben jó helyen voltam, ennek köszönhetően ma is a munkatársa vagyok az időközben 6 és fél ezres dolgozói létszámmal üzemelő családi vállalkozásnak.
Képes lenne-e Mercedes-alvázakra és -gépészetre buszcsalád-karosszériát tervezni? Így szólt a „felvételi kérdés”, melyre Őrsi Ferenc hozzáállásából fakadóan és a tudására alapozva, természetesen igennel felelt. Miközben arra gondolt, hogy ezzel részben a nagy álma is valóra válhat: ha nem is a Mercedesnél, de mégis a Mercedesszel dolgozhat. – Aztán mintha csak tovább folytatódott volna az álom. Elsőként egy midibuszt kellett terveznem, melyet a hannoveri kiállításon a Mercedes a saját standján mutatott be. Erre nagyon büszke voltam. Sokan sokszor kérdezték tőlem, hogy miért Egyiptomban futottam be karriert, amikor erre nagy nyugati buszgyártóknál is képes lehettem volna. Erre mindig azt válaszoltam, hogy ha egy kisebb csapatban rendszeresen játszhatok és rendre gólokat szerzek, akkor nagyságrendileg hasonló pénzért miért üldögéljek egy nagy csapat kispadján, várva a becserélésre. Biztos vagyok abban, hogy a Mercedesnél is tudtam volna érvényesülni, de nem tervezhettem volna 40–50 autóbuszt…
MEGVÉDTE A MUNKÁJA
A beilleszkedés egy másik országba sohasem egyszerű. Európaiként Egyiptomba különösen nem – főként akkor, ha az adott cégnél egyedüli külföldiként próbál érvényesülni az ember. – Nekem mégis nagyon gyorsan sikerült. Egyrészt, mert pontosan tudtam, hogy csakis a munkám fog megvédeni, amelyre sohasem lehetett panasz. Másrészt, hogy azzal is tisztában voltam: nem a tulajdonosnak kell bizonyítanom, hiszen ő tisztában van a képességeimmel, hanem a munkatársaknak, akiket igyekeztem mindig bevonni a munkába, így a sikert közösnek érezhették, engem pedig befogadtak. Az is gyorsan világossá vált, hogy ha udvarias vagy a kollégákkal, azt tízszeresen visszakapod, de azt is, ha lekezelően viselkedsz.
Őrsi Ferenc 2001-ben a hazatérés mellett döntött, mert szép lassan felemésztette az egyiptomi élet. Kairó 20 milliós embertömege, a főváros és a cégközpont közti 40 kilométeres út – a kétszer ötsávos sztráda ellenére is – két és fél órát igénybe vevő megtétele, azaz a napi 5 órás utazás, az utcai közelharc stílusú vezetés arra ösztökélte, hogy távmunkában Magyarországról lássa el feladatát. A tulajdonossal hamar dűlőre jutott, így éves szinten elég volt az 5–6 alkalommal történő kiutazás. – Nagy szerencse, hogy pont 20 esztendeje döntöttem a hazatérés mellett, mert így ismerhettem meg a mostani feleségemet, Klárát.
Aki aztán onnantól persze mindig velem tartott, ha Egyiptomba utaztam. Még arra is rávettem, hogy néha merüljön velem a Vörös-tengerben. 1991-ben ugyanis belekezdtem a búvárkodásba, amely a fotózás és a videózás mellett elsődleges hobbimmá vált. Manapság végre van időm, hogy ezekről a különleges utazásokról, kalandokról, a víz alatti világról készült több száz órányi nyersanyagból rövid videófilmeket készítsek. Jó párat különböző televíziós csatornák is bemutattak, illetve egyszer a zsűri különdíját is elnyertem az Első Országos Víz Alatti Filmfesztiválon. Nagyon büszke vagyok arra, hogy amatőrként már túljutottam a 2070. merülésemen, s hogy a Csendes-, az Atlanti-, az Indiai-óceánok, a Vörös-, az Andaman-, a Bali- és a Halmahera-tenger (Raja Ampat-Indonéz-Guinea) távoli térségeiben ugyanazokon a helyeken élhettem át azokat a víz alatti csodákat, melyeket egykoron Jacques-Yves Cousteau francia tengerkutató, felfedező, természettudós a filmjeiben bemutatott. Éveken keresztül írtam különböző magazinoknak a víz alatti élményeimről, a több tízezer fotómból válogatva az illusztrációt. Így a műszaki-formatervezői munkám mellett sikerült a természet csodái iránt érzett rajongásomat is megőrizni.
SZINTE MINDEN TÖKÉLETESEN ALAKULT
Egy külföldi karrier persze elképzelhetetlen idegen nyelv ismerete nélkül. Őrsi Ferenc már az Ikarusban benevezett a felkínált nyelvtanfolyamra, mivel kínosnak tartotta, hogy a nemzetközi tárgyalásokon keveset értett, s ezért aztán nem is nagyon tudott hozzászólni. – Ha annak idején nem tanulok angolul, nem így alakult volna az életem, s a szakmai tudásomat sem tudtam volna érvényesíteni. Ezzel kapcsolatban szeretném megosztani azt a jótanácsot, amit én is kaptam: hagyd a nyelvtant, próbáld megértetni magad, ha kell, akár többször is, máshogy megfogalmazva. Egyiptomban könnyítette a helyzetet, hogy az angol ott sem anyanyelv, így bőven belefért az akcentus – teszi hozzá, majd mosolyogva folytatja. – Arabul is próbáltam megtanulni, ám amikor megtudtam, hogy csak a „h” betűt tucatnyi módon ejtik és formálják, alábbhagyott a lelkesedésem. 50–100 arab kifejezést azért így is tudok, s ezzel a mai napig le tudom nyűgözni az egyiptomiakat. Mondjuk, a mai napig kifejezés nem annyira helytálló, hiszen a koronavírus-járvány miatt sajnos nem mostanában jártunk Egyiptomban.
Miközben a tévé képernyőjén peregnek a képek, melyet a látogatásunk tiszteletére rakott össze „kisfilmmé”, képbe kerülünk azzal is, hogy mennyire nehéz feladat egy autóbusz tervezése. Mert bár alapjában véve csupán egy hasáb, mégis egy nagy és ijesztő tömeg, rengeteg előírással. Elmondja, hogy a műszerfal tervezése a legnehezebb feladat, s hogy ő volt az első, aki az autóbuszok hátfalának szépségére is figyelmet fordított, mivel az autóban ülve is azt látjuk, ha utolérjük, meg persze akkor is, ha utána fordulunk egy szép busznak. Úgy érzi, hogy az általa tervezett busz elkészülte olyan érzés, mint amikor az embernek gyermeke születik. Ezen a ponton persze rákérdezünk az „igazi” gyerekekre is, így megtudjuk, hogy a lánya környezetvédő mérnök lett, míg a fia építészmérnök. – Semmit sem csinálnék máshogy, az életem – néhány gödör dacára – így volt tökéletes. Egy fájó pont azért talán mégis akad, hogy nem dolgozhattam egy nagy autógyár formatervező- csapatában. Ám így is valóra tudtam váltani a gyerekkori álmomat, mellyel nem csupán az anyagiakat tudtam előteremteni, de a munkámat a mai napig is élvezem.
SZÖVEG: BAUDENTISZTL FERENC
NO FORESTRY, NO NUDES
He was born in Cegléd and lived there until the age of four when his parents divorced and the family moved to Sárbogárd, where his step father worked as a chairperson at the court. – He was a strict man and his consistent upbringing can be seen in my perfectionism with all its advantages and disadvantages – reminisces Ferenc Őrsi about his childhood in the living room of his Szabadbattyán house. – Looking back, it was not easy for me to accept that while my classmates got Doxa watches for a D, I was scolded if I got a B at school. Having said that, it is indisputable that I was already reading fluently at the age of five. While my mother was living alone, I was looked after by my grandmother and instead of fairy tales I read her collection of encyclopedia. Not only did I become intimate friends with the letters but also started drawing pictures from the books. Later own I drew more and more car drawings which proved my technical interest. This gained importance while planning my university studies. The parallel interest for nature and design span through my childhood, and besides drawing and design I was strongly motivated to become a forester. My parents however, thought that one cannot plan a future on “20 hectars of Hungarian black locust forest” and suggested I attend a vocational school for mechanics instead. From those years I would like to mention two prominent figures, the Hungarian painter Lajos Nagy Áron who taught technical drawing and the famous artists Imre Ballagó from Fehérvár who held unforgettable afterschool lessons.
After finishing secondary school in Székesfehérvár his career path led him to the IKARUS company where he worked as a mechanical technician and later as a draughtsman. Already in the beginning it was made clear to him that if he wants to advance in his career he would need to continue his studies in higher education. They suggested he applies to the University of Art and Design. – I was not invited back for the second round of the two-week long admission process, so I was utterly disappointed. During the second week applicants needed to draw nudes and not objects – he laughs – Interesting that after receiving the Award of Excellence for the design of the Ikarus minibus I was invited to lecture at the University, so we can say that eventually I did make it in. My first award was followed by three further Awards of Excellence in 1985, 1986 and 1987. I probably cherish the most the one I received for the design of the 300 series.
GYŐR TURNED OUT TO BE THE RIGHT DIRECTION
Looking back, he has not regretted any of the happenings, that led him to Győr. The Budapest Technical University did not have a faculty focusing on vehicle engineering, this is why he chose the then College of Transport and Telecommunications in Győr. – It took me a while to convince myself to study further and it was not easy to study besides work but after all I think I owe almost everything to the time spent in Győr. All the subjects that I have learnt gave me some kind of perspective and concerning the technical knowledge it was definitely where I learnt the most. After 40 years I can state that without this technical knowledge I would be nowhere. The combination of design, which I learnt by myself, and the acquired technical knowledge turned out to be the ultimate successful combination for me.
From the years spent at the University in Győr, I would like to highlight three names József Pintér, Csaba Galli and Lászlóné Márton and he does not forget to mention the legendary Matróz restaurant which used to be the base of their study group. – Great memories. It still makes me smile when I remember that from the subject “History of the labour movement” all of us were offered a 2 but I said no, thinking that it would look terrible in my register. My practical experience and acquired knowledge at Ikarus meant a lot in my studies. I even benefited from having to copy the technical drawings from the old tracing papers. Thanks to my visual memory, I learnt everything about the frame structure of buses. I remember that from descriptive geometry I managed to solve a problem in a way that nobody else thought about, but I was always good in Maths and I was also spared from the „massacre” in Mechanics. Forty of us started off in our study group and roughly 30 students got their degree, however, apart from me only one person stayed in this profession.
FROM ONE AFFAIR TO ANOTHER
At Ikarus he was already promoted to designer during his university years, and from 1982 he became head designer. This is when he received the task to design the 300 bus family. This task defined his entire career and was a stepping stone for the young professional. - The truth is that I got this wonderful opportunity because the then head designer ’s relationship broke down with the management of the company. Everybody working on the 200 bus family was rewarded but him, so he was right to be offended. I was very sorry as I worshipped him myself, but this affair opened new opportunities for me.
They started designing styling wise the new bus family under the leadership of Ferenc Őrsi in 1982 which was a huge attraction at the Frankfurt international exhibition in 1985. It was unprecedented that the top management of all bigger automobile companies paid a visit to the stand of Ikarus. The vehicle and its premier also brought fame on international level for the head designer. Meanwhile his devotion to his work is exemplified by the fact that he attended the Budapest Technical University for a semester to study colour dynamics. – I did not know that it is possible to mathematically select colour combinations. I tried to learn whatever I could but of course taste and spatial awareness cannot be studied, it is some kind of „deformity” – he added with a smile and starts telling a story with a wonderful beginning but an ugly end. – In the spring of 1988 I was commissioned for a year by Ikarus as a technical delegate to work at GM Egypt, where they were constructing mini and micro buses using Isuzu chassis. The vehicle became a big success and as a shared taxi they sold over a thousand of them. This period was a significant learning curve for me as I was able to do different types of work on the international stage, from the drawing board right to the other end of the spectrum and take full responsibility for it individually. Everything was marvellous for six months when suddenly I was ordered back. It was rare not to let a delegate fill out the full contracted time so rumours started what could be behind all this. They were flabbergasted in Egypt as well. The official reason given was that I was needed for an American project at home. However, I decided to tell the truth to the journalists, the truth being that another Hungarian delegate overseeing the assembling of the Ikarus buses at another company, Ghabbour-Brothers Egypt thought that I was after his job. To put it plainly, I was quite offended and angry. I did not want to suddenly jump into the big unknown so I stayed at the company. Obviously they did not want to fire me as my work was flawless. Then my story again took a positive turn, in a big way.
RIGHT PLACE, RIGHT TIME
The offer came from Germany: would he like to work for a bus body manufacturing company. He submitted his application and attached photos from his works and waited patiently. Three months went by and then he was informed to be at the airport in three days. Destination Egypt – and Ghabbour Brothers! – That was a real twist of fate, first I thought it was a joke. But it wasn’t. The director was the owner’s young energetic nephew with whom we made a deal very fast and in May 1991 I moved to Egypt once again. I spent six beautiful and extremely successful years at the company where my job was to develop a new bus family. I also designed a very special luxury “negotiation” bus for the Saudi Prince, which was supposed to be a one of, but on the request of the then president Hoszni Mubarak, a copy was made. I would have been glad to stay on for longer at the company but the president of died and a family inheritance fight began. In such atmosphere I was ready for change. Just then the MCVMercedes- Egypt was formed which came in handy, and I was one of the first ones to join. I was at the right place, the right time and I am still the employee of this family business that has by now grown into a huge international company with six and a half thousand employees.
Are you able to design a bus family auto body onto Mercedes chassis and mechanics? That was the „entry question”, to which Ferenc Őrsi due to his attitude and knowledge answered yes. Meanwhile thinking that with this his life-long dream can come true. He could work if not at Mercedes but at least with Mercedes. - And then the dream continued. Firstly, I had to design a minibus which was exhibited at the Mercedes stand in Hannover. I was very proud of this. Many times they asked me, why I made my career in Egypt, when I could have had equal success at the Western bus manufacturers. My answer to this was, if I can constantly play in a small group and always score goals, why should I play in a big team and be a substitute player for roughly the same amount of money. I am sure I could have had a career at Mercedes as well, but probably I wouldn’t have designed 40-50 buses……
PROTECTED BY HIS WORK
Fitting in is never easy, living in a foreign country. Especially as a European in Egypt, even more so as the only foreigner at the company. – Still, I succeeded at it very quickly. On the one hand, I knew precisely, that only the work I do can protect me, about which there could be no complaints. On the other hand, I was also aware, that it was not the owner I needed to impress, because they were aware of my skills, it was my co-workers. I always tried to involve them in my work, so that they could feel our success was shared and they could accept me. I also quickly discovered, that if you are kind to your colleagues, they will repay you tenfold, but if you are condescending they will repay that too.
In 2001 Ferenc Őrsi decided to come home after being slowly overwhelmed by life in Egypt. Cairo has a population of 20 million. There was a 40 km drive from the capital to the company headquarters, which despite the 2 times 5 lane highway, took 2 and a half hours, resulting in a daily 5 hours spent in traffic, which more closely resembled street fighting. All these convinced him to continue working remotely from Hungary. He quickly came to an agreement with the owner, so it was enough to travel 5-6 times a year. – I was very lucky when I decided to come home 20 years ago, because that is when I met my wife. Since then she has always accompanied me on my trips to Egypt. Sometimes I’ve even managed to convinced her to take a dip with me in the Red Sea. In 1991 I started scuba diving, which has become one of my primary hobbies, next to photography and shooting videos. Nowadays I have sufficient time to edit this hundreds of hours long raw video material about my adventures and the underwater world. Couple of these short videos were aired on different TV channels too. I also received the jury’s special award on the First Underwater Festival for one of my videos. As an amateur, I am very proud to have completed my 2070th dive and to have experienced in the same locations such as the Pacific-, Atlantic-, Indian- Oceans, Andaman-, Red, Bali- and Halmahera-Sea (Raja Ampat- Indonesian New Guinea) those underwater wonders, which Jacques-Yves Cousteau, scientist, oceanographer and explorer had shown in his films. Over the years I wrote several articles in different magazines about my underwater adventures using my selected photos out of the tens of thousands. So, in this way I succeeded in keeping my love for nature besides my technical- designer profession.
ALMOST EVERYTHING WAS PERFECT
A career abroad would of course be impossible without the knowledge of foreign languages. Ferenc Őrsi began attending language courses already at Ikarus, because he felt embarrassed about not understanding much at international conferences and not being able to contribute. – If I hadn’t learned English then, my life would have turned out very different and I couldn’t have proven my technical skill. Regarding this I would like to share some words of wisdom I was given: don’t worry about grammar, try to make yourself understood. If needed multiple times, phrased differently. Things were made easier in Egypt, because English is not an official language there, so an accent is not uncommon. – he adds, then continuing with a smile- I also tried learning Arabic, but when I found out they have a dozen pronunciations for the letter “h”, my enthusiasm had subsided. Even so, I still know about 50-100 Arabic phrases. To this day I can amuse the Egyptians with them, though it may not be too accurate to say “to this day”, since due to the coronavirus pandemic it has been a while since our last visit to Egypt.
While the images he composed into a “short film” to show us on our visit flash on the TV screen, we also learn about how difficult it is to design a bus. Even though a bus is basically just a block, it still has a frightening size and power, with lots of regulations. He told us the most difficult process is designing the dashboard. He was the first to tackle the aesthetics of the backs of buses, since when catching up to a bus in our cars, or turning to see a nice bus go by, that is the part we see. According to him, seeing a bus he designed be completed, is the same feeling as the birth of a child. At this point we of course asked about his “real” children. He told us his daughter became an environmental protections engineer, while his son became an architect. – There is nothing I would do differently, my life – despite some bumps in the road – was perfect this way. The only thing I might have missed is that I have never worked in the design team of a large automobile factory. Despite this I have accomplished my childhood dream, which has not only brought financial success, but still gives me joy.