GYŐRBŐL VÁLT SZAKTEKINTÉLLYÉ / AN EXPERT FROM GYŐR

EGY „DEFORMÁLT” EMBER FORMÁI / SHAPES OF A „DEFORMED” MAN

AZ AUTÓBUSZOK FORMATERVEZÉSÉBEN NEMZETKÖZI (EL)ISMERTSÉGET ELÉRŐ ŐRSI FERENC ÚGY VÉLI, HOGY KARRIERJÉNEK ALAKULÁSÁT LEGALÁBB 50 SZÁZALÉKBAN A SZÉCHENYI ISTVÁN EGYETEM JOGELŐD INTÉZETÉNEK KÖSZÖNHETI, AHOL 1981-BEN JÁRMŰGYÁRTÁSI SZAKIRÁNYBAN SZERZETT DIPLOMÁT. A GYŐRI FŐISKOLAI ÉVEK RENDKÍVÜL ALAPOS MŰSZAKI TUDÁST BIZTOSÍTOTTAK SZÁMÁRA, MELYRE SZÜKSÉGE IS VOLT AHHOZ, HOGY A GYEREKKORI ÁLMÁT SZINTE A LEGTELJESEBB MÉRTÉKBEN MEGVALÓSÍTSA.

/

ŐRSI FERENC WHO HAS ACHIEVED INTERNATIONAL RECOGNITION IN THE DESIGN OF BUSES BELIEVES THAT AT LEAST 50% OF HIS CAREER WAS INFLUENCED BY HIS FORMER SCHOOL THE PREDECESSOR OF SZÉCHENYI ISTVÁN UNIVERSITY, FROM WHERE HE GRADUATED IN 1981 SPECIALISED IN VEHICLE ENGINEERING. DURING HIS UNIVERSITY YEARS HE RECEIVED A THOROUGH TECHNICAL KNOWLEDGE WHICH ENABLED HIM TO FULFIL HIS CHILDHOOD DREAMS. 

SE ERDÉSZET, SE AKT


Cegléden született, s ott is élt 4 éves koráig, szülei válásáig. Majd Sárbogárd következett, ahol a nevelőapja bírósági elnökként tevékenykedett. – Szigorú és következetes emberként a nevelésemet is hasonló szellemben folytatta, így váltam maximalistává, annak minden előnyével és hátrányával – idézi fel gyermekkorát Őrsi Ferenc a szabadbattyáni családi ház nappalijában. – Azt persze nem volt könnyű elfogadnom, hogy egy négyes osztályzatért szidást kaptam, míg az iskolai padtársam egy kettesért Doxa-órát. Az azonban elvitathatatlan, hogy 5 éves koromban már folyékonyan olvastam. Amíg édesanyám egyedül volt, a nagymamámnál nevelkedtem, ahol a Tolnai Világlexikona volt nekem a mesekönyv. Azt lapozgatva nem csupán a betűkkel kerültem egyre jobb barátságba, de abból szívesen rajzolgattam is. Később aztán egyre több autóterv került ki a kezeim közül, amely végeredményben a műszaki érdeklődésemet is bizonyította. Ennek a továbbtanulásnál lett kiemelt jelentősége. A gyermekkoromat ugyanis párhuzamos kettősségben töltöttem, hiszen a formatervezés és rajzolás mellett a természet iránti érdeklődés is erősen motivált, ezért aztán nagyon szerettem volna erdész lenni. A szüleim azonban úgy vélték, hogy a „20 hektárnyi magyarországi akácerdőre” nem lehet jövőt alapozni, ezért inkább a gépipari technikumba tanácsoltak. Jellemző, hogy abból az időszakból Áron Nagy Lajos kétszeres Munkácsy Mihály-díjas magyar festő nevét emelném ki, aki műszaki rajzot oktatott. Rajta kívül Ballagó Imre neves fehérvári festőművészt említeném, s az általa tartott feledhetetlen szakköröket.


A székesfehérvári középiskolából az Ikarushoz vezetett az útja, ahol kezdetben gépésztechnikusként, műszaki rajzolóként számítottak munkájára. Azt azonban szinte azonnal jelezték számára, hogy ha szeretne a pályafutásában előrelépni, ahhoz bizony tovább kell tanulnia. Javasolták számára például az Iparművészeti Főiskolát. – A kéthetes felvételi procedúra második szakaszára azonban már nem hívtak be, melyet komoly csalódásként éltem meg. A második héten ugyanis már nem tárgyakat kellett volna rajzolni, hanem aktokat – meséli nevetve. – Érdekesség, hogy miután az Ikarus-midibusz tervezéséért Ipari Formatervezési Nívódíjat kaptam, előadóként meghívtak a főiskolára, így mégiscsak bejutottam az intézmény falai közé. Az első nívódíjat még három követte: 1985-ben, 1986-ban és 1987-ben. Ezek közül talán a 300- as család formatervére adott a legkedvesebb.


GYŐR LETT A HELYES IRÁNY


Utólag visszagondolva, egyáltalán nem bánta meg, hogy így alakult, mivel ezzel Győr felé vette az irányt. A műegyetemnek nem volt járműgyártásra fókuszáló kara, ezért került egyértelműen a Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola a középpontba. – Nehezen szántam rá magam a továbbtanulásra, s nem is volt egyszerű munka mellett tanulni, de végeredményben szinte mindent a győri éveknek köszönhetek. Valamennyi tantárgy adott egyfajta látásmódot, a műszaki tudással pedig egyértelműen ott vérteztem fel magam. Négy évtized távlatából egyértelműen kijelenthetem, hogy műszaki ismeretek nélkül elvéreztem volna. Az autodidakta módon elsajátított, majd fejlesztett formatervezői tudással kombinálva azonban ez volt számomra a nyerő párosítás.



A győri főiskolai évekből Pintér József, Galli Csaba és Márton Lászlóné nevét emeli külön is ki, majd megemlíti a már akkor is legendás Matróz éttermet, amely a tankör kedvelt bázisa volt. – Szépek az emlékek. Ma már csak mosolygok azon, hogy a munkásmozgalom történetéből mindenkinek megajánlották az elégségest, de ez nekem nem volt elég, mert nem szerettem volna ilyen jeggyel elcsúfítani a leckekönyvet. A tanulmányokban egyébként sokat segített a gyakorlati tapasztalat, az Ikarusnál addig elsajátított ismeretanyag. Még abból is tanultam, amikor a megöregedett pauszokról kellett átmásolni a műszaki rajzokat. A buszok vázszerkezetéről a vizuális memóriámnak köszönhetően így szinte mindent megtanultam. Emlékszem, hogy a főiskolán ábrázoló geometriából az egyik feladatot úgy oldottam meg, amire az oktatók nem is gondoltak. Jó voltam matematikából is, de a mechanikai „vérfürdőből” is kimaradtam. Mintegy negyvenen kezdtük el a tankörben a tanulmányokat, ebből nagyjából harmincan le is diplomáztunk, viszont rajtam kívül csak egy végzős maradt a szakmában.


AFFÉRTÓL AFFÉRIG


Az Ikarusnál még a főiskolai időszak alatt formatervezővé nevezték ki, majd 1982-től vezető formatervezőként dolgozott tovább. Ekkor kapta feladatául a 300-as buszcsalád formatervezését. Az egész életére kiható munka ugródeszkát jelentett a fiatal szakember számára. – Az igazsághoz hozzátartozik, hogy azért juthattam ehhez a fantasztikus lehetőséghez, mert az Ikarus – általam is istenített – vezető formatervezőjének kapcsolata megromlott a cégvezetéssel, mivel a 200-as buszcsalád megvalósítói közül rajta kívül mindenki kapott elismerést. Okkal sértődött meg. Persze, sajnáltam a történteket, de nekem ez az affér nyitott egy új kaput…

Nehezen szántam rá magam a továbbtanulásra, s nem is volt egyszerű munka mellett tanulni, de végeredményben szinte mindent a győri éveknek köszönhetek. Valamennyi tantárgy adott egyfajta látásmódot, a műszaki tudással pedig egyértelműen ott vérteztem fel magam. Négy évtized távlatából egyértelműen kijelenthetem, hogy műszaki ismeretek nélkül elvéreztem volna.

Őrsi Ferenc vezetésével 1982-ben kezdték tervezni az új buszcsalád formatervét, amely az 1985-ös frankfurti nemzetközi kiállításon óriási feltűnést keltett. Addig arra még nem volt példa, hogy az Ikarus standján az összes nagy járműgyár vezetése tiszteletét tegye. A jármű és annak premierje a vezető formatervezőnek is nevet hozott a nemzetközi piacon. Munkája iránti elhivatottságát az is jól példázza, hogy közben a budapesti műszaki egyetemen egy szemeszteren keresztül színdinamikát is tanult. – Nem gondoltam volna, hogy matematikailag is lehet színkombinációkat összeválogatni. Amit lehetett, azt persze igyekeztem megtanulni, az ízlést és a térlátást viszont nem lehet sehogy sem elsajátítani, az egyfajta „deformáció” – teszi hozzá mosolyogva, majd belekezd egy szépen induló, ám csúnyán záruló történetbe. – 1988 tavaszán az Ikarus megbízásából egyéves szerződéssel műszaki kiküldöttként a GM Egypt céghez kerültem, ahol Isuzu-alvázra építettek mikrobuszt.


Sokan sokszor kérdezték tőlem, hogy miért Egyiptomban futottam be karriert, amikor erre nagy nyugati buszgyártóknál is képes lehettem volna. Erre mindig azt válaszoltam, hogy ha egy kisebb csapatban rendszeresen játszhatok, s rendre gólokat szerzek, akkor nagyságrendileg hasonló pénzért miért üldögéljek egy nagy csapat kispadján, várva a becserélésre. Biztos vagyok abban, hogy a Mercedesnél is tudtam volna érvényesülni, de nem tervezhettem volna 40–50 autóbuszt…

A család is velem volt, a jármű nagy siker lett, iránytaxiként ezernél is több darabot értékesítettek. Ez az időszak remek iskolát jelentett számomra, mivel külföldön is megtanulhattam a rajztábla és a másik véglet között dolgozni, gyakorlatilag mindenért felelősséget vállalva. Fél évig minden tökéletesen működött, majd hirtelen visszarendeltek. Ritkaság volt, ha valaki nem tölthette ki a szerződését, így aztán meg is kezdődtek a találgatások, hogy mi is húzódhat meg a háttérben. Egyiptomban sem értették a történteket. A hivatalos kommüniké szerint egy amerikai projekt érdekében hívtak vissza. Az érdeklődő újságíróknak én inkább a valóságot mondtam. Azt, hogy a legfőbb bűnöm minden bizonnyal az lehetett, hogy az Ikarus-buszok összeszerelését egy másik egyiptomi cégnél, a Ghabbour- Brothers Egypt-nél felügyelő magyar vezető meg volt győződve arról, hogy meg akarom őt fúrni… Egy szó, mint száz, a történteket nagyon mellre szívtam, hirtelen nem akartam a „nagy semmibe” ugrani, ezért egy ideig a cégnél maradtam. Kirúgni pedig nem akartak, mert a munkámban továbbra sem volt hiba. Aztán a történetem ismét pozitív fordulatot vett, nem is akármilyen módon.


JÓKOR, JÓ HELYEN


Németországból érkezett megkeresés: elvállalna-e műszaki beosztást egy autóbusz-karosszáló cégnél? Beadta szakmai önéletrajzát, mellékelte a munkáiról készített fotókat, majd várt türelmesen. Három hónapig nem történt semmi, majd arról értesítették, hogy három nap múlva legyen a Ferihegyi repülőtéren. A célország Egyiptom – és a Ghabbour-Brothers! – A sors különös fintora volt, melyről eleinte azt hittem, hogy csak tréfa. De nem az volt. A cégtulajdonos fiatal, energikus unokaöccse volt az igazgató, akivel gyorsan megállapodtunk, így 1991 májusában ismét Egyiptomba költözhettem. Hat nagyon szép és sikeres esztendőt töltöttem a vállalatnál, ahol egy új autóbuszcsalád kifejlesztése volt a feladatom. Terveztem ezen felül az egyik „szaudi” hercegnek egy tárgyalóbuszt, amely bár egyedinek készült, az akkori egyiptomi elnök, Hoszni Mubárak kérésére másolata is lett. Tovább is szívesen maradtam volna a cégnél, ám miután elhunyt a társaság elnöke, a családon belül örökösödési harc indult. Ilyen légkörben nyitott voltam a váltásra. Kapóra jött, hogy éppen akkor alakult meg az MCV-Mercedes-Egypt, melyhez az első között csatlakozhattam. Jó időben jó helyen voltam, ennek köszönhetően ma is a munkatársa vagyok az időközben 6 és fél ezres dolgozói létszámmal üzemelő családi vállalkozásnak.


Képes lenne-e Mercedes-alvázakra és -gépészetre buszcsalád-karosszériát tervezni? Így szólt a „felvételi kérdés”, melyre Őrsi Ferenc hozzáállásából fakadóan és a tudására alapozva, természetesen igennel felelt. Miközben arra gondolt, hogy ezzel részben a nagy álma is valóra válhat: ha nem is a Mercedesnél, de mégis a Mercedesszel dolgozhat. – Aztán mintha csak tovább folytatódott volna az álom. Elsőként egy midibuszt kellett terveznem, melyet a hannoveri kiállításon a Mercedes a saját standján mutatott be. Erre nagyon büszke voltam. Sokan sokszor kérdezték tőlem, hogy miért Egyiptomban futottam be karriert, amikor erre nagy nyugati buszgyártóknál is képes lehettem volna. Erre mindig azt válaszoltam, hogy ha egy kisebb csapatban rendszeresen játszhatok és rendre gólokat szerzek, akkor nagyságrendileg hasonló pénzért miért üldögéljek egy nagy csapat kispadján, várva a becserélésre. Biztos vagyok abban, hogy a Mercedesnél is tudtam volna érvényesülni, de nem tervezhettem volna 40–50 autóbuszt…


MEGVÉDTE A MUNKÁJA


A beilleszkedés egy másik országba sohasem egyszerű. Európaiként Egyiptomba különösen nem – főként akkor, ha az adott cégnél egyedüli külföldiként próbál érvényesülni az ember. – Nekem mégis nagyon gyorsan sikerült. Egyrészt, mert pontosan tudtam, hogy csakis a munkám fog megvédeni, amelyre sohasem lehetett panasz. Másrészt, hogy azzal is tisztában voltam: nem a tulajdonosnak kell bizonyítanom, hiszen ő tisztában van a képességeimmel, hanem a munkatársaknak, akiket igyekeztem mindig bevonni a munkába, így a sikert közösnek érezhették, engem pedig befogadtak. Az is gyorsan világossá vált, hogy ha udvarias vagy a kollégákkal, azt tízszeresen visszakapod, de azt is, ha lekezelően viselkedsz. 

Őrsi Ferenc 2001-ben a hazatérés mellett döntött, mert szép lassan felemésztette az egyiptomi élet. Kairó 20 milliós embertömege, a főváros és a cégközpont közti 40 kilométeres út – a kétszer ötsávos sztráda ellenére is – két és fél órát igénybe vevő megtétele, azaz a napi 5 órás utazás, az utcai közelharc stílusú vezetés arra ösztökélte, hogy távmunkában Magyarországról lássa el feladatát. A tulajdonossal hamar dűlőre jutott, így éves szinten elég volt az 5–6 alkalommal történő kiutazás. – Nagy szerencse, hogy pont 20 esztendeje döntöttem a hazatérés mellett, mert így ismerhettem meg a mostani feleségemet, Klárát.

Aki aztán onnantól persze mindig velem tartott, ha Egyiptomba utaztam. Még arra is rávettem, hogy néha merüljön velem a Vörös-tengerben. 1991-ben ugyanis belekezdtem a búvárkodásba, amely a fotózás és a videózás mellett elsődleges hobbimmá vált. Manapság végre van időm, hogy ezekről a különleges utazásokról, kalandokról, a víz alatti világról készült több száz órányi nyersanyagból rövid videófilmeket készítsek. Jó párat különböző televíziós csatornák is bemutattak, illetve egyszer a zsűri különdíját is elnyertem az Első Országos Víz Alatti Filmfesztiválon. Nagyon büszke vagyok arra, hogy amatőrként már túljutottam a 2070. merülésemen, s hogy a Csendes-, az Atlanti-, az Indiai-óceánok, a Vörös-, az Andaman-, a Bali- és a Halmahera-tenger (Raja Ampat-Indonéz-Guinea) távoli térségeiben ugyanazokon a helyeken élhettem át azokat a víz alatti csodákat, melyeket egykoron Jacques-Yves Cousteau francia tengerkutató, felfedező, természettudós a filmjeiben bemutatott. Éveken keresztül írtam különböző magazinoknak a víz alatti élményeimről, a több tízezer fotómból válogatva az illusztrációt. Így a műszaki-formatervezői munkám mellett sikerült a természet csodái iránt érzett rajongásomat is megőrizni.


SZINTE MINDEN TÖKÉLETESEN ALAKULT


Egy külföldi karrier persze elképzelhetetlen idegen nyelv ismerete nélkül. Őrsi Ferenc már az Ikarusban benevezett a felkínált nyelvtanfolyamra, mivel kínosnak tartotta, hogy a nemzetközi tárgyalásokon keveset értett, s ezért aztán nem is nagyon tudott hozzászólni. – Ha annak idején nem tanulok angolul, nem így alakult volna az életem, s a szakmai tudásomat sem tudtam volna érvényesíteni. Ezzel kapcsolatban szeretném megosztani azt a jótanácsot, amit én is kaptam: hagyd a nyelvtant, próbáld megértetni magad, ha kell, akár többször is, máshogy megfogalmazva. Egyiptomban könnyítette a helyzetet, hogy az angol ott sem anyanyelv, így bőven belefért az akcentus – teszi hozzá, majd mosolyogva folytatja. – Arabul is próbáltam megtanulni, ám amikor megtudtam, hogy csak a „h” betűt tucatnyi módon ejtik és formálják, alábbhagyott a lelkesedésem. 50–100 arab kifejezést azért így is tudok, s ezzel a mai napig le tudom nyűgözni az egyiptomiakat. Mondjuk, a mai napig kifejezés nem annyira helytálló, hiszen a koronavírus-járvány miatt sajnos nem mostanában jártunk Egyiptomban.


Miközben a tévé képernyőjén peregnek a képek, melyet a látogatásunk tiszteletére rakott össze „kisfilmmé”, képbe kerülünk azzal is, hogy mennyire nehéz feladat egy autóbusz tervezése. Mert bár alapjában véve csupán egy hasáb, mégis egy nagy és ijesztő tömeg, rengeteg előírással. Elmondja, hogy a műszerfal tervezése a legnehezebb feladat, s hogy ő volt az első, aki az autóbuszok hátfalának szépségére is figyelmet fordított, mivel az autóban ülve is azt látjuk, ha utolérjük, meg persze akkor is, ha utána fordulunk egy szép busznak. Úgy érzi, hogy az általa tervezett busz elkészülte olyan érzés, mint amikor az embernek gyermeke születik. Ezen a ponton persze rákérdezünk az „igazi” gyerekekre is, így megtudjuk, hogy a lánya környezetvédő mérnök lett, míg a fia építészmérnök. – Semmit sem csinálnék máshogy, az életem – néhány gödör dacára – így volt tökéletes. Egy fájó pont azért talán mégis akad, hogy nem dolgozhattam egy nagy autógyár formatervező- csapatában. Ám így is valóra tudtam váltani a gyerekkori álmomat, mellyel nem csupán az anyagiakat tudtam előteremteni, de a munkámat a mai napig is élvezem.

SZÖVEG: BAUDENTISZTL FERENC